‘Het zou me niet verbazen als we in Europa binnen 5 tot 20 jaar elektrische vliegtuigjes gaan zien’

Door het gebruik van fossiele brandstoffen belast een vliegreis het milieu meer dan bijvoorbeeld de trein. Hoe kan die uitstoot teruggedrongen worden? En kunnen we ooit op een duurzame manier naar Bali vliegen? We vroegen het aan Jacco Hoekstra, hoogleraar Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management bij de TU Delft.

Hoekstra is gespecialiseerd in de optimalisatie van vliegbanen door het verbeteren van de systemen van de verkeersleiding en navigatie door vliegtuigen zo efficiënt mogelijk te laten vliegen. ‘Daar valt een hoop te winnen als het gaat om duurzaamheid’, vertelt hij.  

Een vliegtuig dat nu landt, daalt een stuk, vliegt dan weer een stuk horizontaal, daalt opnieuw, enzovoort. ‘Dat is een enorme verspilling van energie. Met een glijvlucht naar het vliegveld toe is veel winst te behalen. Een continue zwevende daalvlucht naar het vliegveld, waarbij de motor is uitgeschakeld, bespaart ontzettend veel brandstof.’

Zwevend dalen is al mogelijk en gebeurt ’s nachts als het rustig is ook al, legt Hoekstra uit. ‘Maar als veel vliegtuigen dat tegelijk doen, ontstaat er door verschillen in gewicht en weerstand een patroon dat te ingewikkeld is om het vliegverkeer veilig te houden. We onderzoeken nu hoe we dit veilig kunnen doen.’

De bouwstenen liggen er

Vooralsnog kijkt alleen de luchtverkeersleider naar het patroon van vliegtuigen. De piloten luisteren naar hem, maar kunnen behalve uit het raam het andere luchtverkeer niet zien. Hoekstra wil op korte termijn systemen in de cockpits krijgen waarmee vliegtuigen elkaar kunnen zien. ‘We hebben al vliegproeven gedaan en grote aantallen vluchten gesimuleerd om te kijken of dit veilig kan. De bouwstenen liggen er, we moeten nu alleen nog de stap maken om het op een veilige manier in te voeren.’

Dat blijkt nog lastig. ‘We kunnen niet zeggen: vanaf morgen gaat de hele wereld dit gebruiken. Als Schiphol besluit dat dit de nieuwe manier van werken is, betekent dat niet dat alle vliegtuigen ineens zo’n systeem hebben. En als maar de helft van de vliegtuigen elkaar kunnen zien, heb je ook een probleem. Je moet het internationaal invoeren. Als de politieke wil er is, zou dat binnen 5 tot 10 jaar kunnen.’

Een ingewikkelde puzzel

Efficiënter - en daarmee duurzamer - vliegverkeer komt steeds dichterbij, maar het vinden van een duurzaam alternatief voor de vervuilende kerosine waarmee vliegtuigen vliegen, blijkt lastiger. ‘Brandstof verduurzamen is een ingewikkelde puzzel’, vindt Hoekstra. Een echt goed alternatief voor kerosine is er dan ook nog niet.

Waterstof wordt vaak genoemd als mogelijke vervanger van kerosine. ‘Als je waterstof verbrandt, ontstaan condensatiesporen die mogelijk ook bijdragen aan de opwarming van de aarde. Die condensvorming is wel afhankelijk van de hoogte en timing van vluchten. Militairen houden bijvoorbeeld het weerbericht in de gaten om erachter te komen hoe hoog ze moeten vliegen om geen condensatiesporen achter te laten en zo minder zichtbaar te zijn.’

Synthetische- en biobrandstof

Andere opties zijn synthetische- en biobrandstof. Synthetische brandstof kan bijvoorbeeld gemaakt worden door CO2 uit de lucht te halen. ‘Dat wordt ook weer uitgestoten, maar op die manier is het cyclisch en voeg je dus geen nieuwe CO2 toe. Wat daar precies de impact van is moeten we nog uitzoeken. Biobrandstof, dat gemaakt wordt van plantaardig materiaal, is geen eindoplossing. Als je er geen restafval voor gebruikt, heb je veel water en land nodig om het materiaal te verbouwen. Dat kan dan niet gebruikt worden voor voedselproductie.’

De oceaan over met batterijen

‘Korte afstanden zouden elektrisch gevlogen kunnen worden. Maar de oceaan over met batterijen is nogal een klus. Er is een natuurkundige grens aan de hoeveelheid energie die je in batterijen kunt opslaan. Als daar geen grote doorbraak in komt, dan blijven die batterijen te groot om mee te nemen in het vliegtuig.’

Naar Bali vliegen met het elektrische vliegtuig zit er voorlopig dan ook nog niet in, gelooft Hoekstra. ‘Maar het zou me niet verbazen als we binnen Europa in de komende 5 tot 20 jaar wel elektrische vliegtuigjes gaan zien. Grote bedrijven als Airbus en Boeing beginnen net aan zulke projecten, maar kleinere bedrijven werken al langer aan prototypes voor personenvliegtuigen, zoals PAL-V. Hun personenvliegtuig vliegt nog op fossiele brandstof, maar het bedrijf onderzoekt wel hoe dat elektrisch en hybride kan.’ Vorig jaar was het vliegtuig van PAL-V al op de Innovation Expo te bewonderen.

Iedereen een vliegtuig

Zulke kleine personenvliegtuigjes bieden volgens Hoekstra mogelijk op grotere schaal ook een duurzame oplossing.  ‘We vliegen nu net alsof we met het openbaar vervoer gaan. We gaan eerst naar het station – het vliegveld. Dan gaan we met z’n allen tegelijk de lucht in en eindigen vervolgens ook weer op een station, waarna we nog naar onze uiteindelijke bestemming moeten reizen. Als we in een wijk deelvliegtuigjes zouden hebben staan - zoals er nu ook al deelauto’s staan - zou dat een hoop tijd schelen. Je hoeft niet heen en weer naar het vliegveld en hoeft daar niet meer te wachten. Die tijd kun je gebruiken om langzamer te vliegen, dat scheelt veel uitstoot. Want hoe sneller je vliegt, hoe meer weerstand er is en hoe meer uitstoot. Als je half zo snel vliegt, verbruik je maar een kwart van de brandstof. Dat iedereen een auto of boot heeft is normaal, maar iedereen een vliegtuig klinkt voor veel mensen nog als science fiction.'